Ты вези меня, автобус

Первая городская линия с маршрутом от центра города до ЦГЛ появилась в апреле 1939 года. В 1960-м число маршрутов увеличилось до шести. В это же время работали и 20 пригородных. В 1963 году появился рейс Мичуринск - Тамбов.
Сегодня в городе 14 маршрутов. На дорогах Мичуринска колесят 23 ПАЗа и 220 микроавтобусов. Автобусное сообщение связывает наукоград и Мичуринский район с соседними - Никифоровским, Первомайским, Петровским, Староюрьевским. С городского автовокзала можно доехать до Липецка и Тамбова. Транспортный комплекс Мичуринского района представлен 26-ю регулярными маршрутами общей протяжённостью более 600 км. Ежедневно на районных дорогах свыше 80 единиц техники осуществляют 518 рейсов.
Наш собеседник Борис Чудотворов - один из ветеранов транспортной отрасли СССР, работавший в мичуринской автоколонне № 1566.

- Борис Васильевич, автоколонна в советские годы - мощнейшее предприятие, от бесперебойной работы которого зависела жизнь любого города...
- Я начал свой трудовой путь водителем, потом окончил техникум и стал старшим механиком, а затем начальником производственно-технического отдела. И в этой должности проработал 24 года. Мой стаж 36 лет, с 1964 по 2000 год. До 1972 года наша автоколонна называлась «Пассажирское предприятие». В 60-е годы её возглавлял Алексей Митрофанович Ананьев. В 1972-м его сменил Александр Васильевич Стрельников, проработавший до 1989 года. Коллектив составлял около 900 человек.
Главная задача предприятия - пассажирские перевозки. У нас были автобусы, легковые такси, своё строительное подразделение. И, естественно, ремонтные мастерские, которыми я и руководил. Коллектив ремонтников насчитывал более 150 человек. А наш автопарк - 250 автобусов. Ежедневно на городские маршруты выходили до 60 машин, часть находилась в резерве на случай поломок тех, которые в пути. Первый рейс в 5.50, последний в 1.30. Но это касалось нескольких, наиболее загруженных маршрутов: например № 1, № 2 и № 5. Остальные выезжали из гаража попозже…

- «Единица», как её называли, «ходила» от железнодорожного вокзала до Заворонежского…
- Совершенно верно. В час пик автобусы на этом маршруте отправлялись каждые пять-шесть минут, один за другим. А вообще, кроме городских, были межрайонные и междугородные рейсы. Из Мичуринска можно было добраться до сёл соседних районов. Почти все населённые пункты Мичуринского, там, где были дороги, связывались транспортным сообщением. Из города ездили автобусы в Москву, Тамбов, Липецк, Пензу. В Тамбов машины курсировали каждые полчаса. Были спецрейсы в Ленинград, Волгоград, Тулу, которые перевозили туристические группы. На нас была также доставка сотрудников многих городских предприятий на работу и домой. Только к «Прогрессу» каждый вечер выезжали по 15-20 автобусов, забирали тех, кто заканчивал смену после полуночи. Кроме «Прогресса», обслуживали завод Ленина и локомотиворемонтный. Про уборку овощей осенью можно вспомнить: всегда перевозили школьников и студентов в районы.

- Помните такой легендарный автобус ЛиАЗ-677?
- Ещё бы! Опытный экземпляр был выпущен в СССР в 1963 году. В Мичуринске такой появился в 1970-м. Это было событие. Он пришёл на смену ЛиАЗу-158. Мы ещё переживали, когда в автоколонне получили первую машину: посадка у него непривычно низкая. Гадали - проедет ли 677-й по сельским дорогам? И всё руководство лично поехало проверять перед первым рейсом его «профпригодность». В итоге испытание прошло успешно.

- Дисциплина строгая была на предприятии?
- Строгая! Особенно вопросам безопасности уделялось большое значение. Водитель проходил медицинскую проверку утром перед выходом в рейс и вечером после возвращения в гараж. Почти на каждом маршруте на конечных станциях были будки, где располагался диспетчер, у которого водители отмечали свои путевые листы. Сотрудники ГАИ нередко приезжали в автоколонну с инспекцией внезапно, проверяли техническое состояние транспорта.

- Аварий много было?
- Серьёзных за всё время моей работы - три. И я не припомню, чтобы эти ДТП были связаны с пьянством водителей. Главным образом это погодные условия. Контроль был очень строгий.

- У вас же был и городской таксопарк…
- Был, машин 70 насчитывал.

- Устроиться таксистом было сложно?
- Я бы не сказал. Хотя работа, конечно, денежная. Сложно было устроиться на междугородные автобусы. Потому что их водители всегда могли «подрабатывать» в пути. Но там, помимо желания трудиться, нужны были стаж и классность соответствующая.

- Часто ломалась техника?
- Ломалась время от времени. Например, ЛиАЗ-677 был конструктивно слабой машиной. Его приходилось постоянно чинить, особенно коробку-автомат. Что-то несложное сами ремонтировали, более серьёзные поломки в Тамбове исправляли. Нам помогал и мичуринский авторемонтный завод, и завод автонасосов: там имелись хорошая база и специалисты.
С запчастями - беда. Почти ничего не было. В этом плане выручал завод имени Ленина. Их продукция - поршневые кольца - была тоже в дефиците в стране. Мы созванивались с нашими поставщиками запчастей и предлагали приехать в Мичуринск, где обещали помочь «достать» кольца. А взамен просили их привезти необходимые нам запчасти для автобусов.
Но надо заметить, что ломались и венгерские «Икарусы», они тоже имелись в нашем автопарке. Хотя качество их сборки было гораздо выше отечественных машин. Их мы гоняли на обслуживание и ремонт в Калугу. Там находился центр.
С «Икарусом» у нас однажды произошёл интересный случай. На ходу в автобусе разлетелся диск сцепления. Удар был такой силы, что диск пробил пол автобуса и, разлетевшись на куски, ранил пассажира. Того буквально спасло пассажирское сиденье, оно сыграло роль щита. Мы сообщили в Москву в торговое представительство, которое нам поставляло запчасти для «Икарусов», о поломке и нестандартном происшествии. Из столицы моментально приехал венгерский специалист. Причём прибыл так быстро, что мы не успели согласовать его визит ни с руководством, ни с «органами». Поскольку к приезду зарубежного гостя мы и сами не подготовились, он увидел наше родное производство без прикрас. Заметно было, что его удивило состояние нашей ремонтной базы, хотя ничего и не говорил. Но когда уехал, нас долго таскали «куда надо» и объясняли, как мы легкомысленны и неправы.

- Автоколонна в советское время - полувоенное предприятие…
- Да, у нас «на балансе» имелась и военная техника - грузовые автомобили с прицепами. Машин пять стояли на приколе, но всегда с полными баками и готовые завестись, что называется, с пол-оборота. Каждый год вместе с сотрудниками военкомата проводили учения за городом.

- Вы сказали, что у вас имелось и своё строительное предприятие…
- Да, мы строили и производственные корпуса, и жилые дома для своих сотрудников. Один дом - на Коммунистической, другой - на Автозаводской. Автовокзал в Мичуринске - тоже наш. Была построена своя АЗС в районе Новой площадки. Человек 40 круглый год трудились на стройке. Работой все и всегда были загружены. И это касалось не только строителей, а всего нашего большого коллектива. Естественно, никто даже и представить не мог, что это всё исчезнет чуть ли не в один день. Развал начался в 90-е годы, я же в 1999-м вышел на пенсию и не застал последние дни предприятия. А ведь всё можно было сохранить, модернизировать и работать дальше. Но теперь это уже часть истории, навсегда оставшаяся в памяти тех, кто трудился в то время…